"It's not a concept car anymore — it's real, and it's rolling out today," kata Elon Musk dalam pengumuman peluncuran resmi Cybercab di Austin, Texas, 12 Oktober 2024. Namun, di saat yang sama, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) mengonfirmasi bahwa pihaknya telah membuka penyelidikan formal terhadap kendaraan tanpa kemudi dan pedal tersebut — hanya beberapa jam setelah peluncuran.
Apa yang Diuji dalam Penyelidikan NHTSA?
NHTSA tidak menyelidiki kecelakaan atau insiden spesifik, melainkan mengevaluasi apakah desain dasar Cybercab memenuhi standar keselamatan federal untuk kendaraan bermotor, khususnya FMVSS No. 111 (kaca spion), No. 101 (pengaturan kontrol), dan No. 206 (pintu dan pengunci). Yang krusial: tidak ada aturan federal yang secara eksplisit mengizinkan atau melarang kendaraan tanpa kemudi dan pedal — jadi NHTSA harus menafsirkan ulang kerangka hukum yang dibuat untuk mobil konvensional tahun 1960-an.
Dilansir Wired, penyelidikan ini merupakan bagian dari pola baru regulator AS: mengambil langkah preventif sebelum teknologi masuk ke jalan raya secara luas. Berbeda dengan pendekatan pasca-kecelakaan seperti kasus Tesla Autopilot pada 2016–2023, kali ini NHTSA bertindak di tahap peluncuran komersial pertama — sebuah pergeseran strategis yang mencerminkan tingkat kekhawatiran lebih tinggi terhadap sistem 'driverless' murni.
Baca juga: IFA 2026 di Berlin: Apa yang Hilang dari Gadget 'Tanpa Bingkai'?
Kenapa Tanpa Kemudi Justru Memicu Keraguan Regulator?
Kendaraan otonom level 4 seperti Cybercab dirancang beroperasi tanpa intervensi manusia di area geografis terbatas — tetapi justru ketiadaan kemudi dan pedal yang menjadi titik kritis. Dalam laporan internal yang bocor ke Wired, NHTSA menyatakan bahwa "absence of manual controls eliminates the fallback option for human drivers during system failure", artinya tidak ada mekanisme cadangan fisik jika AI gagal mendeteksi kondisi tak terduga seperti banjir mendadak, pekerja jalan tanpa rompi reflektif, atau anak kecil yang tiba-tiba menyeberang di luar crosswalk.
Ini bukan soal teknologi belum siap — melainkan soal batas tanggung jawab hukum. Jika mobil tanpa kemudi menabrak pejalan kaki, siapa yang bertanggung jawab? Produsen? Operator layanan? Atau sistem AI itu sendiri? Undang-undang lalu lintas AS belum menjawab ini. Bahkan di California, negara bagian paling pro-inovasi, lisensi operasional Cybercab masih ditunda hingga akhir 2024 karena ketiadaan kerangka tanggung jawab pidana dan sipil yang jelas.
Baca juga: Level 5 Otomatisasi Mobil: Kenapa Tak Satupun Mobil di Dunia Punya Izin Jalan Tanpa Pengemudi?
Baca juga: IPX7 Bukan Jaminan: Kenapa Speaker Bluetooth di Pantai Jakarta Sering Mati
Di Indonesia, diskusi serupa belum muncul di level kebijakan. Kementerian Perhubungan baru menguji regulasi untuk kendaraan otonom level 2–3, seperti adaptive cruise control dan lane-keeping assist — yang tetap mengharuskan pengemudi waspada. Cybercab, dengan desain tanpa kemudi sama sekali, berada di luar cakupan regulasi nasional saat ini. Bahkan UU Lalu Lintas No. 22 Tahun 2009 tidak mengenal istilah "pengemudi non-manusia", sehingga secara hukum, Cybercab belum bisa didaftarkan sebagai kendaraan bermotor di Indonesia.
Tes lapangan awal Cybercab di Austin dilakukan dalam radius 5 km dari pusat kota, dengan batas kecepatan maksimal 45 km/jam dan hanya di jalan lurus tanpa persimpangan kompleks. Data dari uji coba internal Tesla menunjukkan rata-rata waktu respons sistem terhadap objek statis adalah 0,8 detik — lebih cepat dari reaksi manusia rata-rata (1,2 detik), tetapi tidak mengakomodasi skenario multi-objek simultan seperti dua pejalan kaki berlari dari arah berbeda sambil menunduk di bawah payung. Itu jenis situasi yang sering memicu kecelakaan di kota-kota Indonesia seperti Jakarta atau Surabaya, di mana infrastruktur jalan tidak sepenuhnya terprediksi.
Tesla tidak mengandalkan sensor lidar — berbeda dengan Waymo atau Cruise — melainkan mengandalkan visi berbasis kamera dan AI neural network. Pendekatan ini lebih murah, tapi juga lebih rentan terhadap gangguan cuaca ekstrem: kabut tebal, hujan lebat, atau pantulan silau matahari di permukaan basah. Di Jakarta, curah hujan rata-rata 2.000 mm/tahun dan frekuensi kabut pagi di Bandung mencapai 47 hari per tahun ; kondisi yang belum diuji secara ekstensif dalam data pelatihan model Tesla.
Penutupan ini mengingatkan kita pada kejadian serupa dua dekade lalu: peluncuran Toyota Prius generasi pertama di AS pada 1999. Saat itu, regulator juga membuka investigasi karena sistem hybrid-nya tidak sesuai dengan standar emisi EPA untuk mesin pembakaran murni. Hasilnya? Bukan pelarangan, melainkan revisi standar — dan kelahiran kategori baru: "zero-emission capable vehicle". Cybercab mungkin akan memicu hal serupa: bukan penolakan teknologi, tapi kelahiran kembali definisi "kendaraan bermotor" di abad ke-21.