Di sebuah showroom BYD di kawasan SCBD Jakarta, seorang manajer pemasaran menunjukkan layar interaktif berisi grafik penjualan. Ia mengakui: 'Kami baru kirim 300 unit Atto 3 sejak peluncuran resmi Maret lalu. Stoknya masih terbatas karena semua unit impor utuh dari China — belum ada CKD.' Di saat yang sama, di Shenzhen, pabrik BYD baru saja mengeluarkan unit ke-17 juta: sebuah Seal UDM, siap dikirim ke dealer di Jerman, Brasil, dan Thailand — bukan Jakarta.
Produksi Massal vs Impor Terkendali
Angka 17 juta unit tidak hanya pencapaian akuntansi. Ini adalah bukti bahwa BYD telah bertransformasi dari produsen baterai menjadi raksasa manufaktur kendaraan listrik vertikal — mulai dari lithium ferro-fosfat (LFP), chip BMS, hingga sistem penggerak e-platform 3.0. Yang membedakan BYD dari Tesla atau BYD adalah kemampuan produksi dalam negeri: 95% komponen mobil listriknya diproduksi sendiri, termasuk baterai Blade yang menguasai 45% pasar LFP global menurut data BloombergNEF 2023. Indonesia belum bisa menarik investasi pabrikasi skala penuh BYD. Meski sudah ada MoU dengan PT Hyundai Motor Indonesia untuk kerja sama baterai, BYD belum mengumumkan rencana CKD atau pabrik baterai di Tanah Air.
Dilansir TechInAsia, penjualan kendaraan penumpang dan pickup BYD di luar Tiongkok mencapai 789.367 unit pada 2023 — naik 68% year-on-year. Angka ini lebih tinggi dari total penjualan mobil listrik seluruh merek di Indonesia sepanjang 2023: hanya 12.450 unit, menurut data Gaikindo. Perbandingannya tajam: satu merek asing mampu menjual hampir 64 kali lipat volume seluruh ekosistem EV nasional dalam setahun.
Baca juga: Tencent Incar Kepemilikan Mayoritas di Manus Usai Meta Dipaksa Mundur
Harga dan Regulasi yang Belum Sejalan
Di Thailand, BYD Atto 3 dijual mulai 1,29 juta baht (sekitar Rp570 juta) dengan insentif pajak 100% untuk mobil listrik lokal. Di Indonesia, harga Atto 3 impor utuh Rp695 juta — tanpa diskon PPN atau bea masuk preferensial. Padahal, aturan PMK No. 113/2022 sebenarnya membuka insentif fiskal untuk mobil listrik impor, tapi juga syaratnya ketat: harus menggunakan baterai LFP dan memiliki nilai tambah lokal minimal 30%. Karena BYD Atto 3 diimpor utuh tanpa perakitan di sini, ia tidak memenuhi kriteria tersebut. Akibatnya, konsumen Indonesia membayar harga premium tanpa manfaat kebijakan.
TechInAsia melaporkan bahwa pertumbuhan ekspor BYD didorong oleh strategi 'platform sharing': satu platform seperti e-platform 3.0 dipakai untuk empat model berbeda (Seal, Atto 3, Dolphin, Yuan Plus), sehingga biaya R&D dan tooling turun 35% dibanding pendekatan model-per-model ala Toyota atau Hyundai. Di Indonesia, pendekatan ini belum bisa diterapkan karena tidak ada basis produksi lokal. Artinya, setiap model yang masuk harus melewati proses homologasi terpisah — prosedur teknis yang memakan waktu 6–9 bulan dan biaya ratusan juta rupiah per model.
Baca juga: GIM Raup $20 Juta: Startup AI Hong Kong yang Tak Fokus ke Chatbot
Yang juga jarang disorot adalah kecepatan ekspansi jaringan layanan pasca-jual. Di Vietnam, BYD sudah memiliki 42 bengkel resmi dan 112 titik pengisian cepat dalam dua tahun. Di Indonesia, hingga April 2024, baru ada 7 bengkel resmi dan 23 stasiun charging BYD — semuanya terkonsentrasi di Jabodetabek dan Bali. Untuk konsumen di Makassar atau Medan, garansi 8 tahun baterai tidak berarti banyak jika tidak ada teknisi bersertifikasi BYD dalam radius 500 km.
Riset Asosiasi Industri Otomotif Indonesia (GAIA) menunjukkan bahwa 68% konsumen potensial EV di Indonesia mengutamakan ketersediaan layanan purna jual dan infrastruktur charging — bukan hanya harga atau desain. Ini menjelaskan mengapa meski BYD unggul di teknologi baterai dan efisiensi biaya, penetrasi pasarnya di Tanah Air tetap lambat. Faktor teknis bukan hambatan utama; yang menghambat adalah ketidakselarasan antara kecepatan ekspansi global BYD dan kelambanan ekosistem regulasi, logistik, dan layanan nasional.
Rangkuman dampak langsung dari capaian 17 juta unit BYD adalah tiga hal konkret: pertama, tekanan kompetitif meningkat bagi produsen lokal yang masih mengandalkan impor CKD tanpa integrasi baterai; kedua, pemerintah harus segera merevisi kriteria insentif agar mencakup mobil listrik impor berbasis LFP tanpa syarat nilai tambah lokal — mengingat realitas bahwa produksi baterai dalam negeri baru akan rampung 2026. Ketiga, jaringan layanan pasca-jual tidak bisa lagi dibiarkan sebagai urusan merek semata, tapi harus jadi bagian dari roadmap infrastruktur nasional yang diatur Kemenperin dan Kementerian ESDM secara terintegrasi.