Apa yang terjadi ketika sebuah startup mengklaim menghadirkan mobilitas hijau, tapi infrastruktur pendukungnya masih bergantung pada rantai pasok global yang rapuh?
Green GSM, startup asal Filipina yang berfokus pada transportasi berbasis listrik, baru-baru ini memperluas jaringan taksi listriknya di wilayah Metro Manila dan Cebu. Layanan ini tidak hanya tersedia melalui aplikasi seluler, tetapi juga bisa dipesan lewat saluran telepon darurat (hotline) atau bahkan secara konvensional—dengan menarik tanda tangan di pinggir jalan. Model multi-channel ini memang terlihat inklusif, terutama bagi pengguna yang belum melek teknologi. Namun, di balik kemudahan akses itu, tersimpan celah operasional yang jarang dibahas: kemandirian teknis dan ketahanan sistem.
Dilansir TechInAsia, ekspansi Green GSM mencakup penambahan 120 unit taksi listrik dalam enam bulan terakhir, sebagian besar berbasis platform BYD e6 dan Geely Geometry C. Armada ini tersebar di lima terminal utama Bandara Ninoy Aquino dan dua pusat perbelanjaan di Mandaue City. Green GSM tidak membangun stasiun pengisian mandiri—melainkan mengandalkan kolaborasi dengan operator SPARQ dan ChargeHub, dua penyedia infrastruktur pengisian publik yang masih sangat terbatas cakupannya. Menurut TechInAsia, hanya 37% dari 42 titik pengisian di Metro Manila yang kompatibel dengan jenis konektor yang digunakan armada Green GSM.
Baca juga: LG Uplus dan OptAI Uji Token AI untuk Efisiensi Layanan
Kenapa Pemesanan via Hotline Justru Mengungkap Kelemahan Teknis
Kehadiran hotline sebagai jalur pemesanan tidak hanya strategi inklusi—melainkan sinyal bahwa sistem aplikasi belum stabil. Sumber internal yang dikutip oleh TechInAsia menyebutkan bahwa tingkat kegagalan transaksi dalam aplikasi Green GSM mencapai 22% selama jam sibuk (17.00–20.00), terutama akibat latency server dan sinkronisasi lokasi yang lambat. Hotline jadi jalan keluar darurat, bukan pilihan alternatif. Artinya, investasi dalam teknologi AI untuk prediksi permintaan dan alokasi kendaraan—yang sering dijanjikan dalam pitch deck; belum benar-benar terintegrasi ke lapisan operasional dasar.
Lebih jauh, sistem penjadwalan dinamis yang disebut-sebut menggunakan "machine learning" ternyata hanya berupa aturan statis berbasis waktu dan zona geografis. Tidak ada modul adaptif yang belajar dari pola cuaca, event kota, atau gangguan lalu lintas real-time. Di Jakarta, Gojek dan Grab sudah menerapkan versi dasar fitur semacam ini sejak 2021. Di Filipina, Green GSM justru masih mengandalkan penugasan manual dari pusat kendali saat terjadi lonjakan permintaan—seperti saat konser di SM Mall of Asia atau hari pertama ujian nasional PISA.
Baca juga: Bolttech dan Bold Penguin Bentuk Aliansi Asuransi Global Berbasis AI
Infrastruktur Pengisian yang Terfragmentasi Menghambat Skala
Meski jumlah taksi listrik bertambah, kapasitas pengisian tetap menjadi batu sandungan nyata. Data dari Department of Energy Filipina menunjukkan bahwa hingga kuartal II-2024, negara itu baru memiliki 198 stasiun pengisian cepat (DC fast charging) untuk 4.200 kendaraan listrik komersial—rasio 1:21. Untuk taksi, rasionya lebih buruk: satu stasiun harus melayani rata-rata 34 unit per hari, padahal waktu pengisian penuh memakan 45–60 menit. Banyak sopir memilih mengisi daya di malam hari di garasi pribadi—yang mayoritas tidak dilengkapi sistem pengisian Level 2, sehingga mengandalkan stopkontak rumahan berdaya rendah. Risiko overheat dan degradasi baterai pun meningkat.
Baca juga: AhaPay dan Share Commerce Perluas Jaringan QR — Tapi Siapa yang Benar-Benar Dapat Manfaat?
Yang lebih krusial: semua baterai lithium-ion yang digunakan Green GSM diimpor dari Tiongkok dan Korea Selatan, tanpa rencana lokal produksi atau daur ulang. Tidak ada kerja sama dengan universitas lokal seperti University of the Philippines Diliman untuk riset baterai sodium-ion atau solid-state—padahal riset semacam itu sedang berjalan aktif di sana sejak 2023. Dalam konteks Indonesia, proyek PLN dan ITS Surabaya untuk stasiun pengisian berbasis energi surya terdistribusi justru menunjukkan arah yang berbeda: desentralisasi, keterlibatan lokal, dan integrasi dengan jaringan listrik nasional.
Green GSM memang berhasil menarik perhatian investor regional, termasuk dari Singapura dan Jepang. Namun, model bisnisnya masih berpusat pada asset-light operation—mengandalkan leasing kendaraan dan fee per trip—bukan pada pembangunan ekosistem layanan bernilai tambah seperti pemeliharaan prediktif, asuransi berbasis penggunaan, atau integrasi data lalu lintas dengan otoritas kota. Di tengah dorongan ASEAN untuk net zero emissions pada 2050, skala tanpa kedalaman teknis bisa jadi jebakan: banyak taksi listrik beroperasi, tapi juga sedikit yang benar-benar berkelanjutan.
Fakta tambahan yang mengejutkan: Green GSM belum mengantongi izin resmi dari Land Transportation Franchising and Regulatory Board (LTFRB) sebagai operator taksi berizin—melainkan beroperasi di bawah lisensi "transportation network vehicle service" (TNVS), kategori yang awalnya dirancang untuk layanan ride-hailing berbasis konvensional. Artinya, status hukum armadanya masih mengambang, dan bisa berubah dalam hitungan bulan jika regulasi diperketat.