"Moovit tidak lagi selaras dengan arah strategis Mobileye." Kalimat itu, dilaporkan TechInAsia sebagai inti pengumuman internal Mobileye, bukan sekadar pernyataan bisnis biasa—melainkan tanda bahwa visi ambisius tentang robotaxi berbasis data transit publik telah resmi ditangguhkan.
Moovit, startup navigasi multimodal asal Israel yang diakuisisi Mobileye seharga USD 960 juta pada Mei 2021, kini sedang dalam proses pencarian pembeli. Keputusan ini muncul hanya dua tahun setelah akuisisi—waktu yang sangat singkat dalam siklus integrasi teknologi mobility. Saat itu, Mobileye memposisikan Moovit sebagai tulang punggung ekosistem 'mobility-as-a-service' (MaaS) masa depan: platform yang menggabungkan data real-time rute bus, kereta, sepeda, dan mikro-mobilitas untuk mengoptimalkan rute robotaxi di kota-kota padat. Namun nyatanya, integrasi tak berjalan sesuai harapan.
Baca juga: JPMorgan Gugat Investor Frank: Peringatan untuk Ekosistem AI FinTech
Mengapa Ini Penting
Tindakan Mobileye mencerminkan pergeseran struktural di industri autonomous driving global: dari mimpi ekosistem terintegrasi ke realisme teknis dan komersial. Pasar robotaxi menghadapi hambatan tiga lapis—regulasi ketat di AS dan Eropa, biaya operasional tinggi, serta ketidakpastian permintaan konsumen. Sementara itu, segmen ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) justru meledak: menurut Allied Market Research, pasar ADAS dunia diproyeksikan tumbuh dari USD 27,2 miliar pada 2022 menjadi USD 85,3 miliar pada 2030—CAGR 15,2%. Mobileye memilih bertahan di zona aman: pasokan chip EyeQ, perangkat lunak REM (Road Experience Management), dan lisensi teknologi ke OEM seperti BMW, Ford, dan Geely.
Dilansir TechInAsia, pelepasan Moovit juga didorong oleh tekanan finansial setelah Mobileye go public di Nasdaq pada Oktober 2022. Sahamnya sempat turun lebih dari 40% dari harga IPO dalam enam bulan pertama—tekanan yang memaksa manajemen fokus pada margin dan cash flow, bukan eksperimen skala besar. Moovit, meski memiliki 1.100 kota di 100 negara dan basis pengguna aktif 1,1 juta per hari, belum menghasilkan profit signifikan. Model bisnisnya—berbasis lisensi data ke pemerintah kota dan operator transportasi; terbukti lambat menghasilkan pendapatan dibanding penjualan chip dan software ke pabrikan otomotif.
Baca juga: DustPhotonics dan Perlombaan Chip Optik di Tengah Tekanan AI Global
Konteks Indonesia
Bagi Indonesia, keputusan Mobileye ini punya implikasi ganda—sekaligus peringatan dan peluang. Di satu sisi, startup lokal seperti Trafi atau Moovit Indonesia (yang sempat menjalin kerja sama uji coba dengan TransJakarta pada 2020) harus realistis: solusi mobilitas berbasis data tidak bisa hanya andalkan aplikasi—harus ada kolaborasi kuat dengan regulator dan operator. Di sisi lain, fokus Mobileye pada ADAS justru membuka celah bagi industri otomotif nasional. PT Astra Otoparts dan PT Indomobil Sukses Internasional sudah mulai mengembangkan modul ADAS lokal untuk mobil LCGC dan kendaraan listrik roda empat. Dengan regulasi UU No. 22/2009 yang direvisi dan Peraturan Menteri Perhubungan No. 113/2023 tentang Kendaraan Bermotor Otomatis, Indonesia mulai membuka ruang uji coba teknologi level 2–3. Namun, tanpa investasi serius dalam pemetaan HD dan infrastruktur V2X, impor sistem ADAS tetap dominan; dan Mobileye tetap salah satu pemasok utamanya.
Yang menarik, Moovit sendiri pernah mengklaim memiliki data transit Jakarta yang lebih lengkap daripada Google Maps pada 2019—karena kolaborasi langsung dengan Dinas Perhubungan DKI Jakarta dan integrasi data real-time dari 2.400 armada TransJakarta. Namun, data itu tak pernah dikomersialkan secara luas. Kini, saat Moovit dilepas, pertanyaannya bukan hanya siapa yang akan membelinya, tapi apakah data tersebut—yang merupakan aset strategis; akan tetap tersedia untuk pemerintah daerah atau justru diambil alih oleh pembeli baru dengan agenda komersial berbeda.
Perubahan strategi Mobileye juga menyoroti kelemahan struktural ekosistem startup mobility di Asia Tenggara: banyak yang unggul dalam pengumpulan data, tapi lemah dalam monetisasi berkelanjutan. Moovit mengandalkan model B2G (business-to-government), sementara di Indonesia, proses pengadaan teknologi oleh pemerintah masih panjang, bergantung pada anggaran tahunan, dan rentan perubahan kebijakan. Startup seperti Qlue atau JAKI berhasil karena menggabungkan layanan B2G dengan B2B—misalnya menyediakan dashboard analitik untuk mall atau developer properti. Moovit tidak melakukan itu.
Rangkuman dampak langsung dari keputusan Mobileye adalah tiga hal konkret: pertama, pasar robotaxi global kehilangan satu aktor utama yang berkomitmen pada pendekatan berbasis data transit publik; kedua, startup mobility berbasis data menghadapi tekanan baru untuk membuktikan profitabilitas dalam waktu singkat. Ketiga, produsen otomotif Indonesia harus mempercepat pengembangan kapasitas lokal dalam ADAS—bukan hanya sebagai integrator, tapi sebagai desainer modul cerdas yang bisa bersaing dengan EyeQ.